PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch VARSI
Nhà đầu tư “nguội lạnh” với dự án BOT
Mô hình BOT (Đầu tư – Xây dựng – Chuyển giao) đã xuất hiện hơn 10 năm qua với hơn 60 dự án BOT giao thông trên cả nước, ông đánh giá như thế nào về “kênh” hút vốn này, thưa ông?
Trên thực tế, chủ trương hút vốn tư nhân theo mô hình BOT để xây dựng hạ tầng giao thông là cần thiết trong bối cảnh vốn ngân sách hạn hẹp. Thời gian qua, nhờ có nguồn vốn đầu tư tư nhân mà rất nhiều công trình đã được hoàn thành, đóng góp vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế chính trị – xã hội và an ninh quốc phòng.
Đối với các quốc gia khác trên thế giới, mô hình BOT, PPP đã ghi nhận những thành công nhất định, nhưng tại Việt Nam, vẫn đang trong quá trình hoàn thiện nên còn một số bất cập.
Đặc biệt, trong quá trình vận hành, khai thác, các doanh nghiệp BOT thời gian qua gặp nhiều khó khăn. Một công trình giao thông nhà đầu tư phải bỏ nguồn vốn rất lớn nhưng thu hồi vốn kéo dài tới hàng chục năm theo kiểu “bỏ tiền chẵn, thu tiền lẻ”.
Vì thế, nhiều dự án BOT đang gặp rủi ro trong phương án tài chính, cảnh báo nguy cơ nợ xấu tại các ngân hàng.
Vừa qua, các dự án BOT xảy ra không ít điều tiếng, ông đánh giá như thế nào về vấn đề này?
Trước đây 10 năm, quá trình triển khai một số BOT có những “khuyết tật” như: nâng cấp, trải thảm một vài con đường, rồi thu phí… vì thế, đã có những cách nhìn phiến diện về BOT nhưng tôi vẫn cho rằng BOT là một hình thức hút vốn khá thành công.
Hiện chúng ta chưa có sự điều chỉnh chính sách thích hợp, dẫn đến sự “nguội lạnh” của các nhà đầu tư đối với hình thức BOT.
Để hoàn thiện mô hình BOT, Chính phủ, Quốc hội đã thông qua Luật đầu tư Công tư (PPP) mới, vậy ông kỳ vọng gì về mô hình này?
Mặc dù hiện nay đã có Luật đầu tư PPP mới, tuy nhiên, tôi nhận thấy, nhà đầu tư chưa mặn mà với “kênh” gọi vốn này khi mô hình BOT đang liên tiếp gặp khó khăn. Vì thế, chúng ta cần nhìn vào thực tiễn để tháo gỡ cho mô hình BOT từ những bài học đã có.
Mặt khác, xét cho cùng, dự án PPP giao thông (là mô hình hoàn thiện hơn của BOT), có doanh thu chủ yếu từ thu phí đường bộ, doanh nghiệp dùng kinh phí đó trả lãi ngân hàng và thực hiện các chi phí vận hành dự án, duy tu sửa chữa… Tuy nhiên, hiện rất khó khăn vì lưu lượng xe thực tế rất ít, hụt xa so với dự báo.
Ví dụ như cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, trước đây kỳ vọng rất lớn nhưng khi đưa vào sử dụng lượng xe thấp, vì thế, thu phí còn chưa đủ bù lỗ khoản lãi vay ngân hàng.
Hay như Hầm đường bộ Đèo Cả, chúng ta cứ nghĩ Khu kinh tế Vân Phong và Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong phát triển với kỳ vọng 9.000 xe/ngày/đêm nhưng hiện nay chỉ đạt 6.000 xe/ngày/đêm khiến nhà đầu tư rất khó khăn về tài chính.
Một dự án khác cũng đang thiếu hiệu quả là cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, một con đường huyết mạch như vậy nhưng nếu được nối thông tới Hữu Nghị thì hấp dẫn ngay. Rất tiếc, dự án làm xong không có kết nối nên trở thành “đường cụt” với lượng xe rất ít. Nhà đầu tư đang mắc kẹt với các phương án tài chính dự án.
“Bài toán ngược lãi suất vay BOT”
Rõ ràng, rất nhiều các dự án BOT đang gặp khó khăn, trong đó nguồn lãi vay ngân hàng rất cao từ lên tới 6-9%/năm. Đặc biệt, những năm đầu thu lãi nhiều hơn các năm sau, điều này có hợp lý không, thưa ông?
Có thể nhận thấy, đầu tư một dự án BOT giao thông chi phí rất lớn, nhưng những năm đầu tiên nguồn thu hồi vốn sẽ rất èo uột và tăng dần vào các năm sau. Ở chiều ngược lại, mức thu lãi ngân hàng những năm đầu rất nặng, các năm sau lại ít đi.
Tôi cho rằng, đây là “bài toán ngược” trong nguồn vốn vay đối với các dự án BOT, PPP. Vì thế, Hiệp hội VARSI đã có kiến nghị tới Chính phủ và Bộ Tài chính.
Hiện tại, phía Bộ Tài chính cũng đang nghiên cứu về vấn đề này, tuy nhiên, theo tôi, để chậm ngày nào thì nhà đầu tư sẽ gặp khó khăn ngày đó vì BOT hiện đang hụt thu, trong khi mức lãi ngân hàng là gánh nặng đối với các BOT.
Vì thế, VARSI tiếp tục đề xuất, cần phải có phương án phân bổ và hạch toán lãi vay đối với các dự án BOT.
Tôi cũng xin lưu ý rằng, vốn cho các giao thông khác hoàn toàn với các nguồn vốn vay khác. Ví dụ như bất động sản, họ làm xong sẽ bán ngay, nhưng vốn cho hạ tầng đâu phải thế, một dự án giao thông có hợp đồng tới hàng chục năm…
Theo tôi, cần có sự điều chỉnh lãi vay cho từng dòng đối tượng. Đồng thời, đề xuất phải điều chỉnh lãi vay theo quy luật của các dự án BOT phù hợp phương án đầu tư.
Một điểm nghẽn khác hiện tại là việc hoàn thuế giá trị gia tăng phát sinh tại các gói thầu, dự án giao thông chưa được thực hiện. Điều này ảnh hưởng như thế nào đến phương án tài chính các BOT, PPP thưa ông?
Vừa qua, VARSI ghi nhận nhiều ý kiến từ các doanh nghiệp về việc hỗ trợ được hoàn thuế giá trị gia tăng (GTVT).
Ví dụ như Tập đoàn Đèo Cả đơn vị thi công 4 dự án hầm đường bộ như: Đèo Cả, Cù Mông, Cổ Mã, Hải Vân. Theo phương án tài chính của Bộ GTVT phê duyệt thì tiền hoàn thuế là dòng tiền đóng vào dự án ban đầu.
Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện phương án tài chính đã có sự thay đổi, cụ thể, các hoá đơn đầu vào thực hiện dự án phát sinh sau hoạt động thu phí thì không được hoàn thuế giá trị gia tăng, hay những hoá đơn đầu vào phục vụ cho hoạt động đầu tư xây dựng cũng không hoàn thuế được. Khối lượng kinh phí này vướng mắc tại nhiều nhà thầu, nhiều dự án, kéo dài nhiều năm. Vì thế, việc tồn đọng thuế giá trị gia tăng tại hồ sơ thầu là khá lớn.
Ví dụ như Tập đoàn Đèo Cả hiện đang tồn 202 tỷ đồng, nếu số vốn này không được hoàn thuế GTGT thì buộc phải bù trừ vào dòng tiền, sẽ ảnh hưởng tới phương án tài chính tiếp theo.
Trước những bất cập trên, chúng tôi đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tài chính tháo gỡ cho các doanh nghiệp. Theo tôi được biết, hiện Bộ Tài chính đang có hướng xử lý vấn đề trên.
Trong bối cảnh hiện nay, nếu để chậm ngày nào thì các BOT sẽ tiếp tục thành nợ xấu, “lãi chồng lãi và lỗ chồng lỗ”.
