Một số đoạn quốc lộ được nâng cấp, cải tạo bằng tiền ngân sách nhưng lại được gộp các tiểu dự án vào BOT để tính phí
TS Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Cầu đường Việt Nam chỉ ra một số vấn đề bất cập tại Hội thảo BOT giao thông – Thực trạng và giải pháp kinh tế, kỹ thuật. Theo đó, ông chỉ rõ mấy vấn đề liên quan.
TS Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Cầu đường Việt Nam. Ảnh: TTO
Thứ nhất, về tiêu chí lựa chọn dự án BOT. Về điểm này, ông cho rằng ngay cả trong báo cáo của Bộ GTVT trình bày tại hội thảo cũng chưa nói rõ được tiêu chí cụ thể để lựa chọn dự án làm BOT. Từ việc quy định không rõ ràng là nguyên nhân đẻ ra hàng loạt những dự án BOT, điển hình tại một số nhóm dự án như say:
“Một là, chia nhỏ các tuyến quốc lộ, kể cả các trục giao thông huyết mạch, xây dựng bằng ngân sách Nhà nước thành nhiều đoạn rồi chọn một số đoạn làm BOT. Chủ yếu lựa chọn các trục giao thông quốc gia có lưu lượng xe lớn, khả năng thu phí nhanh, lợi nhuận cao cho chủ đầu tư góp thêm vốn duy tu rồi thu phí. Người tham gia giao thông hàng năm còn phải đóng phí vào Quỹ bảo trì đường bộ nay lại phải nộp phí dịch vụ tại các trạm BOT, như vậy là bất hợp lý.
Hai, do nhu cầu xây dựng dự án rất lớn nên ở một số địa phương các nhà đầu tư, Bộ GTVT và UBND tỉnh, TP sẵn sàng đồng thuận đưa các dự án thành phần ở các vị trí không có sự kết nối trực tiếp vào với dự án BOT được chọn làm cho tổng mức đầu tư của dự án BOT tăng lên 1,5-2 lần. Tình trạng này dẫn đến việc tăng giá phí và kéo dài thời gian thu phí.
Ba, một số đoạn quốc lộ được nâng cấp, cải tạo bằng nguồn vốn ngân sách Nhà nước song trên đó lại xuất hiện một số đoạn tuyến tránh kèm theo tiểu dự án nâng cấp mặt đường đoạn quốc lộ qua thị trấn X, Y rồi gộp vào dự án BOT để đặt trạm thu phí trên quộc lộ (không đặt tuyến tránh) với lý do “rút ngắn thời gian hoàn vốn”.
Bốn, một số dự án BOT (thường là công trình cầu) được thực hiện song song với công trình cũ. Sau khi xây dựng xong cấm các phương tiện lưu thông qua cầu cũ với các lý do không đủ thuyết phục gây phản ứng mạnh, phải điều chỉnh”.
Ông Long cho rằng, những cách làm không minh bạch như vậy đã dẫn đến bị dư luận, xã hội phản ứng, bức xúc. Do đó, vị chuyên gia yêu cầu cần phải rà soát lại những quy định pháp lý để xác định tiêu chí lựa chọn dự án BOT ngay từ khâu “đề xuất dự án”. Kể cả phải lấy ý kiến người dân trước khi thực hiện dự án.
Thứ hai, việc lựa chọn nhà đầu tư còn nhiều vấn đề. Trong đó chủ yếu là những lùm xùm liên quan tới công tác chỉ định thầu, vấn đề “lợi ích nhóm”.
“Nếu soi vào các văn bản pháp luật thì mọi quy định đều được quy định rất rõ ràng, tuy nhiên, khi thực hiện lại xuất hiện những tình huống “ngẫu nhiên trùng hợp”.
Câu hỏi đặt ra là vì sao lại có sự ngẫu nhiên trùng lặp như vậy khi có cùng lúc hàng chục dự án BOT được mời thầu thì mỗi dự án chỉ có một nhà đầu tư duy nhất tham gia, khiến cho công tác đấu thầu buộc phải chỉ định thầu hợp pháp?
Một việc nữa tôi cũng muốn đề cập là vấn đề lợi ích. Đây chính là nguyên nhân nảy sinh nhiều vấn đề lớn thời gian qua như: BOT trên tuyến đường độc đạo; thu phí “bộn” nhất nhì lại được giao cho nhà đầu tư, thậm chí có những nhà đầu tư không tên tuổi với các điều kiện ưu đãi; thời gian thu phí bất hợp lý, giá phí không phù hợp…
Tôi ví dụ dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ, trải thảm mặt đường rồi thu phí. Đây là dự án lớn, thu phí trong nhiều năm, chủ đầu tư đã thu cả số tiền lớn như thế sau đó dư luận lên tiếng, báo chí phản ánh rồi cơ quan quản lý mới vào kiểm tra và yêu cầu điều chỉnh giảm phí. Tôi không hiểu bây giờ giảm là giảm thế nào? Số tiền chủ đầu tư đã ôm trước đó thì xử lý ra sao? Ai chịu trách nhiệm bồi thường? Ở đây chính là vấn đề lợi ích”.
Vì vậy, ông Long cho rằng, cần phải rà soát toàn bộ các quy định pháp luật, bổ sung các điều kiện quy định chặt chẽ đối với các nhà đầu tư BOT nhằm loại ngay được những nhà đầu tư từ “trên trời rơi xuống”.
Thứ ba, ông Long cho rằng đây cũng là vấn đề quan trọng nhất, đó là vai trò của các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền trong các dự án BOT.
Ông Long cho rằng, điểm mấu chốt, rất quan trọng của cơ quan quản lý Nhà nước chính là tập trung vào khâu đề xuất dự án và quá trình thẩm định, xây dựng dự án tiền khả thi.
“Cần quy định cụ thể thời gian lập, thẩm định, phê duyệt dự án tối thiểu trong thời gian bao lâu? Cần phải được quy định rất rõ.
Trước đây, dự án vành đai 3, đoạn Mai Dịch – Pháp Vân, để xây dựng xong dự án tiền khả thi chúng tôi phải mất 1 năm rưỡi. Nhưng bây giờ một dự án kéo dài tới 70km nhưng cũng chỉ mất vỏn vẹn có mấy tháng đã xong hết các khâu. Tôi nói thẳng, khâu này có sơ hở là chính xác.
Vấn đề nữa là quá trình theo dõi, kiểm soát quá trình thực hiện dự án. Tôi cho rằng, cần phải hiểu rõ ràng BOT là dự án của Nhà nước. Nhà đầu tư chỉ đóng góp 15% vốn sở hữu, còn lại chủ yếu vay ngân hàng.
Thế nhưng, khi bảo trì, bảo dưỡng lại lấy từ tổng mức đầu tư dự án, điểm này là nhập nhèm, không rõ ràng. Nhất là những quy định, thỏa thuận hợp đồng, bố trí kinh phí đầu tư giữa cơ quan quản lý Nhà nước với chủ đầu tư. Do đó, cần phải nâng cao thẩm quyền và trách nhiệm quản lý nhà nước”, ông Long nói.
